artykuł czytany 2304 razy

Następnego dnia wszystkie jednostki zaczęły gromadzić się w Zatoce, osiągając wymaganą pozycję linii startu. W miarę upływu czasu i zbliżania się "godziny zero", tj. 16.00 napięcie stawało się coraz większe. Początek regat sygnalizowały wystrzały armatnie, po jednym na dziesięć i pięć minut przez startem oraz dwa finałowe w chwili startu, będące sygnałem do postawienia żagli na wszystkich jachtach. Usłyszeliśmy zatem kolejno dwie pojedyncze salwy, potem zaś dwie następujące zaraz po sobie, ... i zaczęło się! Wspomnieć należy, iż początek regat nastąpił w absolutnej mgle. Na morzu rzecz to zwyczajna, jednakże wówczas wszyscy byliśmy strasznie rozczarowani taką właśnie pogodą, łatwo domyślić się dlaczego. Oczekiwaliśmy czystego nieba i dobrej widoczności po to by zobaczyć flotyllę kilkudziesięciu żaglowców zgromadzonych w jednym miejscu na otwartym morzu, i to podczas manewru stawiania żagli. Mgła spowiła jednakże wszystkich uczestników, z pięknych widoków pozostały przysłowiowe nici, nie widzieliśmy bowiem żadnego z konkurentów. Miało miejsce jednakże wówczas niesamowite, mistyczne wręcz zjawisko, które wynagrodziło nasz pierwotny zawód. Z mgły zaczęły się nagle bowiem wyłaniać w bardzo bliskiej odległości od nas prawdziwe... statki-widma, które niczym legendarny Latający Holender, sprawiały wrażenie jakiś nierealnych miraży, pojawiających się i znikających nie wiadomo skąd. Pierwszym żaglowcem, który niespodziewanie pojawił się obok Daru Młodzieży był brytyjski bryg Royalist, który po prostu dosłownie znienacka "powstał" z mgły w odległości kilkudziesięciu metrów od naszej lewej burty, i będąc cały czas częściowo nią nadal okryty, płynął równolegle obok przez kilka dłuższych chwil, po czym w ciągu kilku sekund nagle... zniknął! Wspomnieć należy, iż żaglowiec ten stylizowany jest na dawny okręt wojenny, posiada czarne burty z namalowanymi na nich białymi kwadratami imitującymi arkebuzami dział. Pierwsze wrażenie było takie jakbyśmy cofnęli się nagle w czasie do połowy dziewiętnastowiecznego stulecia, tym bardziej iż kiedy przebijając się przez mgłę, błysnęły z jego pokładu w naszym kierunku flesze aparatów fotograficznych, sprawiało to wrażenie jakby statek ten po prostu nas ostrzeliwał z armat, czekaliśmy już tylko na abordaż... Scena żywcem wręcz wzięta z początkowych kadrów filmu "Pan i Władca na krańcu świata", jednego z najlepszych obrazów marynistycznych ostatnich lat. Takie to właśnie zjawy i widma, pojawiające bez zapowiedzi i po kilku chwilach znikające, towarzyszyły początkowym godzinom regat, kto nie widział niech żałuje, kto widział nie zapomni nigdy...

Powoli jednak mgła ustąpiła, zapadł natomiast zmrok, a uczestnicy regat rozpłynęli się po szerokim horyzoncie. Do końca regat widywaliśmy już tylko pojedyncze jachty, trzeba bowiem wiedzieć, że każdy z nich przyjął inną strategię i nie płynęły one jednym szlakiem. Z uwagi na niezbyt korzystne warunki atmosferyczne - stosunkowo słaby wiatr, część żaglowców popłynęła w jego poszukiwaniu wysoko w górę, inne natomiast wybrały trasę bliżej wybrzeża kontynentu. Częste były też zmiany kursów poszczególnych uczestników, dochodziło przez to do takich potencjalnych paradoksów jak to, że dwie jednostki płynęły w przeciwnych do siebie kierunkach, mijając się czasem w bliskiej odległości. Tak było miedzy innymi w przypadku Daru i jego największego konkurenta w klasie A, tj. rosyjskiego Mira, który był najczęściej widywaną jednostką z naszego pokładu. Wracając do szlaków, którymi płynęły poszczególne jachty wyjaśnienia wymaga, iż nie mogły być one całkowicie dowolne, liczyło się bowiem nie tylko samo dotarcie do mety, lecz także obowiązkowe zaliczenie każdego z kilku tzw. waypoint'ów, czyli swojego rodzaju punków kontrolnych o określonej szerokości i długości geograficznej, stanowiących również miejsca pomiaru międzyczasów.

Wspomniano przed chwilą o klasie A. Otóż uczestnicy regat podzieleni zostali tradycyjne na pięć klas oznaczonych literami od A do E. Przynależność do danej klasy uzależniona była od wielkości jednostki, rodzaju ożaglowania, oraz innych parametrów. Jego dokonanie konieczne było w celu właściwego pogrupowania wszystkich jednostek, trudno bowiem z uwagi na ich różne gabaryty i swoiste cechy włożyć je do "jednego worka". Rywalizacja toczyła się zatem nie tylko w ramach klasyfikacji generalnej lecz także w obrębie poszczególnych klas. Nadmienić należy w tym miejscu, iż do najbardziej prestiżowej klasy A, czyli kategorii największych żaglowców, należało poza naszymi Darem Młodzieży i Pogorią, oraz wspomnianymi brytyjskim Royalist'em i rosyjskim Mirem, także jedenaście innych jednostek. Wśród nich wyróżnić należy w szczególności norweskiego Christiana Radich - późniejszego zwycięzcę, którego remont przeprowadzony specjalnie na potrzeby regat kosztował ponoć kilkanaście milionów koron norweskich, włoską fregatę Amerigo Vespucci - wyglądającą niczym liniowiec przed 150 lat o burcie w czarno-białe pasy i licznych złoceniach na takielunku, francuską Europę - jeden z nielicznych obecnie żaglowców posiadających tzw. lizle czyli boczne żagle rejowe, które po rozwinięciu upodabniają tę jednostkę do XIX kliprów, tworząc z niej prawdziwą pływającą chmurę. Pod portugalską banderą płynął bark Sarges z charakterystycznymi czerwonymi krzyżami na żaglach, z kolei Hiszpanie wystawili do regat przepiękny czteromasztowy szkuner Juan de Langara, który przypływając do kolejnych portów na trasie regat wzbudzał zachwyt nie tylko swoją urodą lecz również... muzyką klasyczną płynącą z pokładu, przygrywała na nim bowiem w takich chwilach prawdziwa orkiestra, a cała załoga prezentowała się w paradnych mundurach. Swoich reprezentantów wystawiły w poszczególnych klasach m.in. Holendrzy, Duńczycy, Irlandczycy, Niemcy, Belgowie, a także Stany Zjednoczone, Urugwaj, Indonezja i... Oman. Prawdziwie zatem międzynarodowe towarzystwo, zgodnie z ideą Sail Training - młodość, rywalizacja i wielkie żagle...

Wracając do regat, na pokładzie Daru życie toczyło się normalnym, można powiedzieć uświęconym wielowiekową tradycją, rytmem. Załoga podzielona została na trzy wachty, każda z nich posiadała przydzielony do obsługi maszt, w kolejności: fok, grot, kroic. W zależności od kierunku wiatru i kursu uczestniczyliśmy w licznych manewrach, głównie stawianiu żagli, oraz zmianach halsu połączonych z niezwykle męczącym brasowaniem rej, tj. zmianą ich ustawienia względem osi statku. W czynnościach tych uczestniczyła zawsze, wzywana specjalnym alarmem manewrowym, cała załoga studencka czyli ponad 110 osób. Wysiłek przy ciąganiu lin był tak ogromny, zwłaszcza zaś przy wielokrotnym powtarzaniu tej czynności w krótkim odcinku czasu, iż wydawało się, że pomimo tej sporej wydawałoby się załogi jest nas, do tej roboty, co najmniej o połowę za mało. Natomiast sam widok pracującej jednocześnie tak licznej gromady ludzi, często dosłownie biegającej z linami po pokładzie (zwłaszcza przy stawianiu kliwrów i sztaksli), wśród głośnych komend i gwizdków oficerów, dla laika sprawiać musiał wrażenie jakiegoś niekontrolowanego chaosu, tym bardziej iż wykrzykiwane nazwy poszczególnych lin wydawały się nieco dziwaczne. Jakże bowiem można posługiwać się takim określeniami jak przykładowo niderholer krojcbommramsztaksla? Lin tych jest ponad trzysta, istna pajęczyna, możliwa jednakże do opanowania po... pewnym czasie. Ten chaos, to jednak tylko pozorne odczucie dla niewprawnego załoganta, każda wachta bowiem obeznana znakomicie z swoim zakresem prac wykonywała je szybko i dokładnie, w rytm poleceń swoich oficerów, bosmanów i instruktorów, nadających ton i koordynujących manewry.

Oczywiście najbardziej widowiskowym z nich jest stawienie i sprzątanie żagli rejowych, a tych Dar posiada aż czternaście. Niesamowite wrażenie robił widok kilkudziesięciu osób wspinających się gromadnie po wantach, wchodzących następnie na reje, a dokładniej stąpających po pertach czyli specjalnych linach przebiegających pod nimi, i krzątających się przy klarowaniu żagli wysoko ponad pokładem. Wspomnieć należy w tym miejscu, iż bombramreje znajdują się na wysokości kilkunastopiętrowego wieżowca, praca więc na nich, zwłaszcza w sytuacji gdy statkiem ostro buja jest nieco... emocjonująca. Nadzwyczajnym widokiem było również obserwowanie innych rejowców w trakcie takich manewrów. Mieliśmy raz sposobność przyglądać się nocnemu stawianiu żagli rejowych na płynącej dwie mile od nas jednostce. Na żaglowcu podświetlono pokład i maszty, na które zaczęły nagle wbiegać dziesiątki małych mrówek, uwijających się potem spieszne na rejach. Po chwili rozpościerały się kolejno wszystkie żagle, potem światło zgasło i został tylko mały świetlny punkcik ma horyzoncie.

Służbę pełniliśmy w zasadzie po 8 godzin na dobę. Wachty były tradycyjnie czterogodzinne, poza dwugodzinną wachtą łamaną, o godz. 16-18, pozwalająca właśnie na "złamanie" owego czterogodzinnego systemu. Taki układ wpływał na to, że członkowie każdej z wacht nie odbywali służby o stale wyznaczonych porach doby, lecz godziny te zmieniały się cyklicznie. Każdy zatem miał możliwość i obowiązek uczestniczyć w wachtach "psich", "świtówkach" i wszystkich innych. Upływ czasu oznajmiały oczywiście tradycyjne szklanki, czyli uderzenia dzwonu wybijane co pół godziny, z dodawaniem po upływie każdej półgodziny jednego uderzenia. Osiem kolejnych uderzeń sygnalizuje zatem koniec wachty. Oprócz typowych wacht nawigacyjnych obowiązywały także wachty porządkowe i bosmańskie, podczas których pracowaliśmy nad konserwacją takielunku, często wysoko nad pokładem, wykonywaliśmy prace stolarskie i porządkowe, myliśmy pokład. Pracy starczało dla każdego, wszyscy którzy pływali po morzu wiedzą, że robota na łajbie nie kończy się nigdy, zwłaszcza zaś na takiej. Jak wspomniano wcześniej zdecydowaną większość załogi stanowili studenci Akademii Morskiej w Gdyni, którzy poza wachtami uczestniczyli w normalnych zajęciach lekcyjnych z nawigacji, meteorologii i innych przedmiotów, prowadzonych przez grono wykładowców z uczelni. Jak zatem widać nawet uczestnictwo w wielkich regatach w okresie wakacyjnym, nie wszystkich zwalnia z obowiązku nauki, nikt jednak nie narzekał, taki marynarski los.

Nieliczne wolne chwile przeznaczane były na odpoczynek, którym zazwyczaj był po prosu sen. Stosownie do rytmu pracy spało się jednakże niewiele, przeważnie po dwa razy na dobę po parę krótkich godzin. Oczywiście nie zapominaliśmy także o zajęciach sportowych, w ramach których królowały skoki przez linę oraz... boks. Na statku znajdowały się bowiem trzy komplety rękawic, co pozwało odbywać młodym adeptom tej dyscypliny codzienne pojedynki, ku uciesze zawsze licznie zgromadzonych na tzw. Placu Kszubskim pod pokładem lub bezpośrednio na górze, kibiców. Na prawdziwym żaglowcu nie mogłoby się oczywiście obejść bez gitary i wspólnego śpiewania szant. Chyba rzeczywiście brzmią one najpiękniej właśnie na morzu, pod wysokimi masztami podczas nocy pełnych gwiazd, gdy wiatr świszczy na takielunku. Nieobce były również typowe w takich warunkach morskie gawędy, w tym o pierwszych regatach Tall Ship Races, relacjonowanych nam przez płynących na Darze dwóch starszych wiekiem Szwedów, którzy pięćdziesiąt lat temu brali udział w debiutującej wówczas imprezie, teraz zaś postanowili powtórzyć wyczyn z młodości, i to pod polską banderą. Szacunek.

Strona:  « poprzednia  1  [2]  3  następna »