Historia regat wielkich żaglowców sięga połowy dziewiętnastego stulecia, choć oczywiście ścigały się one ze sobą dużo wcześniej na wszystkich morskich szlakach świata. Jednakże to właśnie wtedy, u progu rewolucji przemysłowej, kiedy to rozwijająca się dynamicznie europejska gospodarka znacznie zwiększyła zapotrzebowanie na surowce, a wiele produktów uważanych dotychczas za luksusowe jak herbata, jedwab, czy przyprawy korzenne upowszechniło się wśród mieszczaństwa, konieczne stało się zapewnienie ich szybkiego transportu z odległych od kontynentu kolonii. Budowane dotychczas żaglowce okazywały zbyt powolne dla skutecznego i sprawnego przewożenia ogromnej ilości dóbr, których usilnie domagali się konsumenci. Czas stał się tak cenny, że zaczęto za niego płacić. Wówczas to, niejako z potrzeby chwili powstały najszybsze żaglowce wszechczasów - klipry. Choć epoka tych obrosłych w legendę białych ptaków oceanów, jak je nazywano, trwała zaledwie kilkanaście lat, pozostawiły po sobie obraz porywających i niedoścignionych, a zarazem najpiękniejszych żaglowców jakie człowiek stworzył na przestrzeni dziejów. Niektórzy mówią, że były to pływające dzieła sztuki, trudno nie przyznać im racji.
Klipry konkurowały ze sobą na kilku trasach żeglugowych. Na pierwszym miejscu wymienić należy słynny herbaciany szlak na linii Wielka Brytania-Chiny. Ilość dobrych gatunków herbaty była wówczas znacznie ograniczona, rosnąca zaś począwszy od lat 50-tych XIX wieku jej popularność powodowała, że podaż przewyższała popyt. W jej transporcie liczyła się zatem szybkość, tym bardziej że traciła swój aromat w trakcie długiej podroży. Angielscy kupcy zaczęli wówczas płacić dodatkowe wysokie premie dla pierwszego statku, który po pokonaniu kilkunastu tysięcy mil z Szanghaju i innych portów państwa środka, przybywał z tym ładunkiem do Londynu czy Liverpoolu. Chęć zysku wzmagała zatem rywalizację pomiędzy poszczególnymi jednostkami i ich armatorami. Inną równie słynną trasą, na której konkurowały klipry były szlak z Nowego Jorku do Kalifornii wokół przylądka Horn, dokąd po wybuchu gorączki złota w 1848 roku podróżowały tysiące żądnych szybkiego zysku poszukiwaczy tego kruszcu. Wymienić należy także trasę przez Atlantyk z Europy do Ameryki, po której podążały setki tysięcy emigrantów szukających lepszego życia za oceanem, oraz szlak Europa-Australia przemierzany po bardzo cenioną na starym kontynencie wełnę z Antypodów. Kliprów na tych trasach pływało w jednym sezonie co najmniej kilkadziesiąt, ścigały się nie tylko o pieniądze, lecz także i wielką sławę. Ich rejsami pasjonowały się bowiem wówczas dziesiątki tysięcy ludzi, bukmacherzy przyjmowali zakłady, a o zwycięzcach - najlepszych marynarskich załogach świata i brawurowych, nieobliczalnych często kapitanach pisywała rozentuzjazmowana prasa. Tak rodziły się prawdziwe regaty...
Stopniowo jednak wielkie żagle zaczęły pod koniec dziewiętnastego wieku znikać z oceanów, na morzach zastępowały je w coraz większych ilościach parowce. Były one uniezależnione od siły i kierunku wiatru, mogły też przewozić znacznie więcej towarów. Wypierały zatem coraz silniej żaglowce z morskich szlaków, liczba tych ostatnich spadała w coraz szybszym tempie, ich zmierzch dodatkowo przyśpieszyło otwarcie Kanału Sueskiego w 1869 roku. Swój piękny i heroiczny niejednokrotnie żywot kończyły często niszczejąc w opuszczonych portach, zapomniane i pozostawione na pastwę losu. Bezduszny odgłos kotłów parowych i chmury dymiących statków niechybnie zastępowały radosny świst wiatru biegającego po rejach i masztach, odchodził w zapomnienie romantyczny świat... I jeszcze w latach 30-tych XX wieku epokę żaglowców przedłużył o kilkanaście lat ostatni ich armator - Szwed Gustaw Eriksson. Zakupił on, praktycznie za bezcen, kilkadziesiąt tych ostatnich w zasadzie jednostek i obniżając maksymalnie koszty ich eksploatacji, z powodzeniem konkurował z parowcami na handlowych szlakach, głównie na trasie Europa-Australia. Druga wojna światowa położyła jednakże ostateczny kres jego flotylli.
Zdawało się wówczas, iż era żaglowców towarzyszących od wieków człowiekowi bezpowrotnie odeszła do lamusa historii, a skrzydlate okręty staną się jedynie odległym wspomnieniem. Szczęśliwie nie zabrakło entuzjastów, którzy na przekór tej pesymistycznej wizji robili wszystko by ponownie wskrzesić świat wielkich żagli. To właśnie ta garstka zapaleńców, na czele z brytyjskim żeglarzem i adwokatem, a przede wszystkim wielkim idealistą Bernardem Mogranem, wystąpiła z propozycją organizacji zlotu istniejących jeszcze żaglowców, połączonych z ich regatami. Pomysł znalazł wielu gorących zwolenników, jednym z nich był książę Edynburga Filip, który objął patronat nad planowaną imprezą. Pierwsze regaty rozegrano równo pół wieku temu w 1956 roku na trasie z angielskiego portu Torbay do Lizbony, a wzięło w nich udział 21 żaglowców. Zainteresowanie publiczności i mediów przeszło najśmielsze oczekiwania pomysłodawców, sukces bowiem był tak ogromny, że powołany jednorazowo komitet organizacyjny spontanicznie przekształcono w brytyjskie Stowarzyszenie Szkolenia pod Żaglami (Sail Training Assotiation), które odtąd zajmowało się organizacją kolejnych regat, te zaś postanowiono rozgrywać w dwuletnim cyklu. Pomysł znalazł wielu naśladowców i również w innych niż Wielka Brytania państwach powstawać zaczęły narodowe stowarzyszenia podobnego rodzaju, mające na celu idę szkolenia młodzieży pod żaglami oraz organizowania zlotów i regat, noszących odtąd nazwę Operacji Żagiel (Operation Sail). Rozgrywano je najczęściej na wodach Morza Bałtyckiego, Północnego, Zatoce Biskajskiej, wokół Wysp Brytyjskich, czy wreszcie na Atlantyku. Liczba uczestników stale wzrastała, a spotkania stopniowo stawały się wielkim żeglarskim świętem, dzisiaj zaś uznawane są za największe i najbardziej prestiżowe regaty żaglowców na świecie.
W miastach portowych mających szczęście gościć uczestników regat spotkać można zawsze tłumy rozentuzjazmowanych miłośników żeglarstwa. Dzieje się tak nie bez kozery, jest bowiem co oglądać i podziwiać. Już samo spojrzenie na dziesiątki żaglowców w pełnych galach flagowych dostarcza niesamowitych wrażeń. Liczni turyści mają niejednokrotnie możliwość wejścia na ich pokłady, zwiedzenia salonów kapitańskich i innych statkowych pomieszczeń, zapoznania się z takielunkiem czy zrobienia zdjęcia za kołem sterowym. W portach organizowane są liczne imprezy towarzyszące, koncerty szantowe, występy teatrów ulicznych i grup folklorystycznych, spotkania ze znanymi ludźmi morza, czy wreszcie tradycyjny przemarsz przez miasto korowodu załóg wszystkich jachtów w paradnych strojach. Wszystko to tworzy niezapomniany klimat dla wszystkich zwiedzających, nie mówiąc już o samych uczestnikach. Rozmach i tak już olbrzymiej imprezy wzrósł dodatkowo w roku 1972, kiedy to jej sponsorem został szkocki producent whisky - Cutty Sark, nie na darmo wywodzący swą nazwę od słynnego dziewiętnastowiecznego żaglowca, jedynego zachowanego do dziś klipra herbacianego, którego smukłą sylwetkę i strzeliste maszty podziwiać można w Londynie, gdzie w suchym doku w Greenwich, znalazł miejsce zasłużonego spoczynku. I choć sponsor ten, trzy lata temu wycofał się rozgrywanej już corocznie imprezy (sponsoruje ją obecnie miasto Antwerpia) nie straciła ona na znaczeniu, przeciwnie - do dziś gromadzi ogromną ilość uczestników chcących pielęgnować tradycję szlachetnej rywalizacji żaglowców i ich załóg. Nie maleje też liczba publiczności podziwiającej ich zmagania, zwłaszcza zaś chętnie przyglądającej się oszałamiającej i nierealnie wręcz pięknej tradycyjnej paradzie żaglowców, które idąc w szyku liniowym opuszczają goszczące je porty. Jednoczesny widok kilkudziesięciu fregat, barków, barkentyn oraz innych jednostek płynących na pełnych żaglach, w towarzystwie kilkuset często mniejszych jachtów, jest naprawdę nierealny. Pozostawić musi on świadomość, że choć epoka żaglowców tak naprawdę przeminęła bezpowrotnie, to jednak chyba nigdy nie znikną one z mórz i oceanów, ucieleśniają one bowiem jeden z tych ideałów piękna, które zgodnie ze słowami Balzaka, równać się mogą tylko wdziękowi kobiety w tańcu i konia pełnej krwi w galopie, ideałów do których człowiek zawsze będzie tęsknić...
Trwające od 9 lipca do 19 sierpnia 2006 roku tegoroczne regaty Tall Ship Races, taką noszą one bowiem oficjalną nazwę, miały wyjątkowy charakter, była to bowiem ich jubileuszowa pięćdziesiąta już edycja. Celem nawiązania do chlubnej tradycji, pierwszy etap rozegrano na historycznej trasie Torbay - Lizbona, tej samej na której pół wieku wcześniej zainaugurowano rywalizację. Mówiąc pierwszy etap, trzeba bowiem od razu zaznaczyć, iż od wielu już lat regaty rozgrywane są, nie na jednym lecz dwóch-trzech odcinkach. Tym razem odbyły się na trasie Torbay-Lizbona-Kadyks-La Coruna-Antwerpia. Zanim jednak flotylla żaglowców stanęła na lini startu w angielskiej Zatoce Torbay goszczona była przez w kilka dni we francuskim porcie Saint Malo. Nieprzypadkowo właśnie tam - to średniowieczne miasto, prawdziwa perła Bretanii, położone u ujścia rzeki Rance, otoczone malowniczymi wysepkami i fortyfikacjami, jak rzadko które pasuje do organizacji tego typu imprez. Poza dogodnym usytuowaniem nad Kanałem La Manche posiada ono bowiem długa tradycję żeglarską. To właśnie stąd wyruszały w minionych wiekach liczne wyprawy do Ameryki Południowej, Indii czy Afryki, stąd też po łupy wypływali na szlak słynni bretońscy korsarze. W początkach lipca do Saint Malo zawitała eskadra wielkich żaglowców oraz mniejszych jachtów z ponad dwudziestu państw, a także towarzyszące im dziesiątki innych jednostek, nie uczestniczących co prawda bezpośrednio w regatach, które jednak pojawiły się tam aby chociaż przez chwilę otrzeć się o tę szczególną atmosferę. Rozpościerający się o zachodzie słońca widok niezliczonej ilości masztów na tle zabytkowych baszt i murów obronnych robił rzeczywiście imponujące wrażenie. Tysiące zaś przybyszów z całej Europy, poza samym podziwianiem żaglowców, miało okazję uczestniczyć w licznych, omówionych już wcześniej atrakcjach związanych z imprezą, jak również zakupić liczne pamiątki na specjalnie przygotowanych stoiskach. Po kilku dniach pobytu w Saint Malo, przyszedł jednak czas opuścić gościnną francuską ziemię i ruszyć wreszcie na morze. Poprzez olbrzymią śluzę kolejne jednostki wypływały na Kanał La Manche, żegnane przez kilka tysięcy wiwatujących miłośników żeglarstwa. Po wyjściu na otwartą wodę towarzyszyły im przez wiele mil setki mniejszych jachtów żaglowych i motorowych. Wspomnieć należy w tym miejscu o udziale Polaków w tegorocznym Tall Ship Races. Nasz kraj reprezentowany był przez sześć jednostek, na czele z dumą wszystkich marynarzy znad Wisły-Darem Młodzieży, na który zamustrował również autor niniejszego felietonu. Oprócz białej fregaty, naszą narodową banderę niosła Pogoria, a także mniejsze jednostki: Joseph Conrad, Dar Szczecina, Tornado oraz legenda Arktyki - Gadania. Bliźniacza Pogorii Iskra, po uszkodzeniu jednej z rej podczas śluzowania musiała niestety wycofać się z regat.
Po wypłynięciu na morze kawalkada ruszyła prosto na północ do Zatoki Torbay. Pogoda nie sprzyjała niestety rozwinięciu żagli, wiał słaby i niekorzystny wiatr. Jako, że to jeszcze nie regaty i można było wspomagać się siłą koni mechanicznych, statki w większości płynęły na silnikach. Potem będzie już tylko siła wiatru i mięsni. Pośpiechu nie było, początek regat przewidziany został na godzinę 16.00 następnego dnia, tj. niedzielę 9 lipca. Na wszystkich żaglowcach trwały gorączkowe przygotowania, próbne alarmy manewrowe, szkolenie młodych załóg, zwłaszcza tych mniej doświadczonych, które dopiero co zamustrowały. Wspomnieć w tym miejscu należy, iż regulamin Tall Ship Races przewiduje, że co najmniej połowa załogi każdej jednostki musi być w wieku 15-25 lat. Na pokładzie Daru Młodzieży, oprócz załogi zawodowej przeważali zdecydowanie studenci Akademii Morskiej w Gdyni będącej armatorem żaglowca, poza nimi w rejsie wzięło udział kilkunastu zapaleńców spoza uczelni, którzy w ramach wakacji czy urlopów postanowili przeżyć przygodę na morzu. Jako ciekawostkę przytoczyć można fakt, iż w trakcie podążania do Torbay, przeprowadzono szkolenie dla nowych członków załogi w zakresie chodzenia po rejach, które rozpoczęło się dokładnie... w trakcie finałowego meczu mistrzostw świata w piłce nożnej rozgrywanego pomiędzy Włochami a Francją, oglądanego zaś na włączonym wyjątkowo w tym czasie telewizorze, w mesie studenckiej na dziobie statku.
Następnego dnia wszystkie jednostki zaczęły gromadzić się w Zatoce, osiągając wymaganą pozycję linii startu. W miarę upływu czasu i zbliżania się "godziny zero", tj. 16.00 napięcie stawało się coraz większe. Początek regat sygnalizowały wystrzały armatnie, po jednym na dziesięć i pięć minut przez startem oraz dwa finałowe w chwili startu, będące sygnałem do postawienia żagli na wszystkich jachtach. Usłyszeliśmy zatem kolejno dwie pojedyncze salwy, potem zaś dwie następujące zaraz po sobie, ... i zaczęło się! Wspomnieć należy, iż początek regat nastąpił w absolutnej mgle. Na morzu rzecz to zwyczajna, jednakże wówczas wszyscy byliśmy strasznie rozczarowani taką właśnie pogodą, łatwo domyślić się dlaczego. Oczekiwaliśmy czystego nieba i dobrej widoczności po to by zobaczyć flotyllę kilkudziesięciu żaglowców zgromadzonych w jednym miejscu na otwartym morzu, i to podczas manewru stawiania żagli. Mgła spowiła jednakże wszystkich uczestników, z pięknych widoków pozostały przysłowiowe nici, nie widzieliśmy bowiem żadnego z konkurentów. Miało miejsce jednakże wówczas niesamowite, mistyczne wręcz zjawisko, które wynagrodziło nasz pierwotny zawód. Z mgły zaczęły się nagle bowiem wyłaniać w bardzo bliskiej odległości od nas prawdziwe... statki-widma, które niczym legendarny Latający Holender, sprawiały wrażenie jakiś nierealnych miraży, pojawiających się i znikających nie wiadomo skąd. Pierwszym żaglowcem, który niespodziewanie pojawił się obok Daru Młodzieży był brytyjski bryg Royalist, który po prostu dosłownie znienacka "powstał" z mgły w odległości kilkudziesięciu metrów od naszej lewej burty, i będąc cały czas częściowo nią nadal okryty, płynął równolegle obok przez kilka dłuższych chwil, po czym w ciągu kilku sekund nagle... zniknął! Wspomnieć należy, iż żaglowiec ten stylizowany jest na dawny okręt wojenny, posiada czarne burty z namalowanymi na nich białymi kwadratami imitującymi arkebuzami dział. Pierwsze wrażenie było takie jakbyśmy cofnęli się nagle w czasie do połowy dziewiętnastowiecznego stulecia, tym bardziej iż kiedy przebijając się przez mgłę, błysnęły z jego pokładu w naszym kierunku flesze aparatów fotograficznych, sprawiało to wrażenie jakby statek ten po prostu nas ostrzeliwał z armat, czekaliśmy już tylko na abordaż... Scena żywcem wręcz wzięta z początkowych kadrów filmu "Pan i Władca na krańcu świata", jednego z najlepszych obrazów marynistycznych ostatnich lat. Takie to właśnie zjawy i widma, pojawiające bez zapowiedzi i po kilku chwilach znikające, towarzyszyły początkowym godzinom regat, kto nie widział niech żałuje, kto widział nie zapomni nigdy...
Powoli jednak mgła ustąpiła, zapadł natomiast zmrok, a uczestnicy regat rozpłynęli się po szerokim horyzoncie. Do końca regat widywaliśmy już tylko pojedyncze jachty, trzeba bowiem wiedzieć, że każdy z nich przyjął inną strategię i nie płynęły one jednym szlakiem. Z uwagi na niezbyt korzystne warunki atmosferyczne - stosunkowo słaby wiatr, część żaglowców popłynęła w jego poszukiwaniu wysoko w górę, inne natomiast wybrały trasę bliżej wybrzeża kontynentu. Częste były też zmiany kursów poszczególnych uczestników, dochodziło przez to do takich potencjalnych paradoksów jak to, że dwie jednostki płynęły w przeciwnych do siebie kierunkach, mijając się czasem w bliskiej odległości. Tak było miedzy innymi w przypadku Daru i jego największego konkurenta w klasie A, tj. rosyjskiego Mira, który był najczęściej widywaną jednostką z naszego pokładu. Wracając do szlaków, którymi płynęły poszczególne jachty wyjaśnienia wymaga, iż nie mogły być one całkowicie dowolne, liczyło się bowiem nie tylko samo dotarcie do mety, lecz także obowiązkowe zaliczenie każdego z kilku tzw. waypoint'ów, czyli swojego rodzaju punków kontrolnych o określonej szerokości i długości geograficznej, stanowiących również miejsca pomiaru międzyczasów.
Wspomniano przed chwilą o klasie A. Otóż uczestnicy regat podzieleni zostali tradycyjne na pięć klas oznaczonych literami od A do E. Przynależność do danej klasy uzależniona była od wielkości jednostki, rodzaju ożaglowania, oraz innych parametrów. Jego dokonanie konieczne było w celu właściwego pogrupowania wszystkich jednostek, trudno bowiem z uwagi na ich różne gabaryty i swoiste cechy włożyć je do "jednego worka". Rywalizacja toczyła się zatem nie tylko w ramach klasyfikacji generalnej lecz także w obrębie poszczególnych klas. Nadmienić należy w tym miejscu, iż do najbardziej prestiżowej klasy A, czyli kategorii największych żaglowców, należało poza naszymi Darem Młodzieży i Pogorią, oraz wspomnianymi brytyjskim Royalist'em i rosyjskim Mirem, także jedenaście innych jednostek. Wśród nich wyróżnić należy w szczególności norweskiego Christiana Radich - późniejszego zwycięzcę, którego remont przeprowadzony specjalnie na potrzeby regat kosztował ponoć kilkanaście milionów koron norweskich, włoską fregatę Amerigo Vespucci - wyglądającą niczym liniowiec przed 150 lat o burcie w czarno-białe pasy i licznych złoceniach na takielunku, francuską Europę - jeden z nielicznych obecnie żaglowców posiadających tzw. lizle czyli boczne żagle rejowe, które po rozwinięciu upodabniają tę jednostkę do XIX kliprów, tworząc z niej prawdziwą pływającą chmurę. Pod portugalską banderą płynął bark Sarges z charakterystycznymi czerwonymi krzyżami na żaglach, z kolei Hiszpanie wystawili do regat przepiękny czteromasztowy szkuner Juan de Langara, który przypływając do kolejnych portów na trasie regat wzbudzał zachwyt nie tylko swoją urodą lecz również... muzyką klasyczną płynącą z pokładu, przygrywała na nim bowiem w takich chwilach prawdziwa orkiestra, a cała załoga prezentowała się w paradnych mundurach. Swoich reprezentantów wystawiły w poszczególnych klasach m.in. Holendrzy, Duńczycy, Irlandczycy, Niemcy, Belgowie, a także Stany Zjednoczone, Urugwaj, Indonezja i... Oman. Prawdziwie zatem międzynarodowe towarzystwo, zgodnie z ideą Sail Training - młodość, rywalizacja i wielkie żagle...
Wracając do regat, na pokładzie Daru życie toczyło się normalnym, można powiedzieć uświęconym wielowiekową tradycją, rytmem. Załoga podzielona została na trzy wachty, każda z nich posiadała przydzielony do obsługi maszt, w kolejności: fok, grot, kroic. W zależności od kierunku wiatru i kursu uczestniczyliśmy w licznych manewrach, głównie stawianiu żagli, oraz zmianach halsu połączonych z niezwykle męczącym brasowaniem rej, tj. zmianą ich ustawienia względem osi statku. W czynnościach tych uczestniczyła zawsze, wzywana specjalnym alarmem manewrowym, cała załoga studencka czyli ponad 110 osób. Wysiłek przy ciąganiu lin był tak ogromny, zwłaszcza zaś przy wielokrotnym powtarzaniu tej czynności w krótkim odcinku czasu, iż wydawało się, że pomimo tej sporej wydawałoby się załogi jest nas, do tej roboty, co najmniej o połowę za mało. Natomiast sam widok pracującej jednocześnie tak licznej gromady ludzi, często dosłownie biegającej z linami po pokładzie (zwłaszcza przy stawianiu kliwrów i sztaksli), wśród głośnych komend i gwizdków oficerów, dla laika sprawiać musiał wrażenie jakiegoś niekontrolowanego chaosu, tym bardziej iż wykrzykiwane nazwy poszczególnych lin wydawały się nieco dziwaczne. Jakże bowiem można posługiwać się takim określeniami jak przykładowo niderholer krojcbommramsztaksla? Lin tych jest ponad trzysta, istna pajęczyna, możliwa jednakże do opanowania po... pewnym czasie. Ten chaos, to jednak tylko pozorne odczucie dla niewprawnego załoganta, każda wachta bowiem obeznana znakomicie z swoim zakresem prac wykonywała je szybko i dokładnie, w rytm poleceń swoich oficerów, bosmanów i instruktorów, nadających ton i koordynujących manewry.
Oczywiście najbardziej widowiskowym z nich jest stawienie i sprzątanie żagli rejowych, a tych Dar posiada aż czternaście. Niesamowite wrażenie robił widok kilkudziesięciu osób wspinających się gromadnie po wantach, wchodzących następnie na reje, a dokładniej stąpających po pertach czyli specjalnych linach przebiegających pod nimi, i krzątających się przy klarowaniu żagli wysoko ponad pokładem. Wspomnieć należy w tym miejscu, iż bombramreje znajdują się na wysokości kilkunastopiętrowego wieżowca, praca więc na nich, zwłaszcza w sytuacji gdy statkiem ostro buja jest nieco... emocjonująca. Nadzwyczajnym widokiem było również obserwowanie innych rejowców w trakcie takich manewrów. Mieliśmy raz sposobność przyglądać się nocnemu stawianiu żagli rejowych na płynącej dwie mile od nas jednostce. Na żaglowcu podświetlono pokład i maszty, na które zaczęły nagle wbiegać dziesiątki małych mrówek, uwijających się potem spieszne na rejach. Po chwili rozpościerały się kolejno wszystkie żagle, potem światło zgasło i został tylko mały świetlny punkcik ma horyzoncie.
Służbę pełniliśmy w zasadzie po 8 godzin na dobę. Wachty były tradycyjnie czterogodzinne, poza dwugodzinną wachtą łamaną, o godz. 16-18, pozwalająca właśnie na "złamanie" owego czterogodzinnego systemu. Taki układ wpływał na to, że członkowie każdej z wacht nie odbywali służby o stale wyznaczonych porach doby, lecz godziny te zmieniały się cyklicznie. Każdy zatem miał możliwość i obowiązek uczestniczyć w wachtach "psich", "świtówkach" i wszystkich innych. Upływ czasu oznajmiały oczywiście tradycyjne szklanki, czyli uderzenia dzwonu wybijane co pół godziny, z dodawaniem po upływie każdej półgodziny jednego uderzenia. Osiem kolejnych uderzeń sygnalizuje zatem koniec wachty. Oprócz typowych wacht nawigacyjnych obowiązywały także wachty porządkowe i bosmańskie, podczas których pracowaliśmy nad konserwacją takielunku, często wysoko nad pokładem, wykonywaliśmy prace stolarskie i porządkowe, myliśmy pokład. Pracy starczało dla każdego, wszyscy którzy pływali po morzu wiedzą, że robota na łajbie nie kończy się nigdy, zwłaszcza zaś na takiej. Jak wspomniano wcześniej zdecydowaną większość załogi stanowili studenci Akademii Morskiej w Gdyni, którzy poza wachtami uczestniczyli w normalnych zajęciach lekcyjnych z nawigacji, meteorologii i innych przedmiotów, prowadzonych przez grono wykładowców z uczelni. Jak zatem widać nawet uczestnictwo w wielkich regatach w okresie wakacyjnym, nie wszystkich zwalnia z obowiązku nauki, nikt jednak nie narzekał, taki marynarski los.
Nieliczne wolne chwile przeznaczane były na odpoczynek, którym zazwyczaj był po prosu sen. Stosownie do rytmu pracy spało się jednakże niewiele, przeważnie po dwa razy na dobę po parę krótkich godzin. Oczywiście nie zapominaliśmy także o zajęciach sportowych, w ramach których królowały skoki przez linę oraz... boks. Na statku znajdowały się bowiem trzy komplety rękawic, co pozwało odbywać młodym adeptom tej dyscypliny codzienne pojedynki, ku uciesze zawsze licznie zgromadzonych na tzw. Placu Kszubskim pod pokładem lub bezpośrednio na górze, kibiców. Na prawdziwym żaglowcu nie mogłoby się oczywiście obejść bez gitary i wspólnego śpiewania szant. Chyba rzeczywiście brzmią one najpiękniej właśnie na morzu, pod wysokimi masztami podczas nocy pełnych gwiazd, gdy wiatr świszczy na takielunku. Nieobce były również typowe w takich warunkach morskie gawędy, w tym o pierwszych regatach Tall Ship Races, relacjonowanych nam przez płynących na Darze dwóch starszych wiekiem Szwedów, którzy pięćdziesiąt lat temu brali udział w debiutującej wówczas imprezie, teraz zaś postanowili powtórzyć wyczyn z młodości, i to pod polską banderą. Szacunek.
Tak mijały kolejne dni regat. Trzeba przyznać, ze tempo żeglugi nie było zazwyczaj zbyt imponujące, wiatr raczej nas nie rozpieszczał. Pozorną jednostajność mijających godzin przerywały nam delfiny, które prawie codziennie dosyć licznym stadkiem pojawiały się przed dziobem, skacząc wysoko i wyczyniając różne harce, jakby chciały nas zachęcić do szybszego płynięcia. Przyglądając się im nie można oprzeć się wrażeniu, iż darzą one ludzi jakąś szczególną sympatią i znajdują radość w pokazywaniu ekwilibrystycznych nieraz sztuczek pływackich.
Wśród zdarzeń natomiast, które utkwiły w pamięci uczestnikom rejsu na Darze, niewątpliwie na pierwszym miejscu wskazać należy awarię bombrama na krojcmaszcie, czyli wyjaśniając mniej obeznanym z terminologią żeglarską Czytelnikom, najwyższej rei na ostatnim, trzecim maszcie. Wyjaśnić trzeba również, iż każda z reji przymocowana jest do masztu za pomocą tzw. bejfutu. Dzięki niemu, ciągając odpowiednio brasy przymocowane do noków rei można nią poruszać względem osi statku, w zależności od kursu jakim płynie żaglowiec. Otóż bejfut na wspomnianej rei pewnego dnia po prosu nagle... pękł, a ważąca dwie i pół tony reja zawisła kilkadziesiąt metrów nad pokładem na dwóch topenantach. Od razu po dostrzeżeniu awarii "ekipa ratunkowa" w osobach trzech bosmanów zabezpieczyła reję stalowymi linami, bejfut zaś trafił do naprawy. Przez kilka dni, tj. aż do czasu ponownego jego zainstalowania, płynęłyśmy zatem bez rozłożonego na tejże rei bombramsżagla. Po usunięciu awarii wszystko wydawało się być już w porządku. Prawdziwe chwili grozy przeżyli jednak klarujący żagiel na tej rei załoganci, kiedy to podczas tej czynności reja wraz z nimi zaczęła stopniowo... przechylać się jednym nokiem w dół. Wyglądało to rzeczywiście nieco groźnie, wszystko skończyło się szczęśliwie, a kilku tych śmiałków zapamięta te chwile z pewnością... nieco dłużej.
Powoli kończył się pierwszy etap regat. W dniu 18 lipca, kilka minut po godz. 19 osiągnęliśmy waypoint będący linią końcową mety. Wiwatów nie było, spokojnie oczekiwaliśmy na ogłoszenie komunikatu o zajętym miejscu. Ostatni raz wówczas przeprowadzono alarm manewrowy, a po uprzątnięciu i sklarowaniu żagli, już na silniku kierowaliśmy się do portu w Lizbonie. Przepływaliśmy oczywiście pod słynnym mostem "25 Kwietnia" będącym jednym z najdłuższych wiszących mostów świata. Po prawej burcie widzieliśmy równie słynny olbrzymi 24-metrowy pomnik Chrystusa, stojący na 84-metrowym postumencie, którego Portugalczycy najwidoczniej pozazdrościli mieszkańcom Rio de Janeiro. Dar zacumował w wielce szacownym gronie, tuż za Mirem, obok zaś Amerigo Vespucci'ego. Po dokonaniu klaru portowego mogliśmy, po raz pierwszy od 10 dni zejść na ląd. Organizatorzy, jak nakazywała tradycja, przygotowali dla uczestników szereg atrakcji, na które podczas pięciodniowego pobytu brakowało niejednokrotnie czasu... i siły. Członkowie każdej z załóg otrzymali zestaw gadżetów obejmujący koszulkę, mapę miasta, darmowe karty na metro i inne środki komunikacji oraz wejściówki do muzeów. W Lizbonie, która okazała się wyjątkowo pięknym miastem, na każdym niemalże kroku spotkać było można uczestników regat w charakterystycznych strojach. Z braku miejsca nie sposób wymienić wszystkich imprez w których uczestniczyliśmy, wymaga jednak napomnienia, iż połączone załogi Daru Młodzieży, Pogorii i Gedani wspólnie upodobały sobie irlandzką tawernę blisko portu, Do późnych godzin nocnych a właściwie porannych, w międzynarodowym gronie śpiewaliśmy codziennie szanty i tańczyliśmy do skocznej, granej na żywo muzyki. Osobiście szczególnie zapadło mi w pamięci wspólne wykonanie, podczas jednego z wieczorów, utworu "Dziki Włóczęga", którego refren śpiewany był badajże w pięciu językach naraz. Kulminacją spotkania w Lizbonie była tzw. Crew Party, czyli przygotowana z wielkim rozmachem impreza grillowo-taneczna dla wszystkich załóg. Wracając z niej w środku nocy, po raz ostatni mogliśmy podziwiać podświetloną galerę żaglowców i jachtów zacumowanych w porcie, widok od którego ciężko było się oderwać i do dziś ciężko zapomnieć...
Po pięciu dniach trzeba było pożegnać gościnną Portugalię i ruszać dalej w drogę. Kolejny odcinek do Kadyksu, podobnie jak również następny do La Coruny, miał dosyć specyficzny charakter. Tradycyjnie bowiem poza etapami typowo regatowymi, mają miejsce w ramach Tall Ship Races również etapy można powiedzieć... towarzyskie, podczas których załogi nie konkurują ze sobą, a wyniki nie są zaliczane do generalnej klasyfikacji. To tzw. Cruise in Company, których cechą charakterystyczną jest wymiana części załóg poszczególnych jednostek, pozwalająca na najpełniejszą realizację przyświecającej organizatorom zasady spotkań młodzieży, wzajemnego poznawania się i wspólnego, międzynarodowych żeglowania.
Wyjście wszystkich jednostek z portu na pełne morze to oczywiście wielka ich parada, która tym razem wypadła niesamowicie widowiskowo. Idące w szyku liniowym wielkie żaglowce, przy słonecznej pogodzie i wysokiej fali, prezentowały się doprawdy oszałamiająco! Orszak prowadził reprezentant gospodarzy, przepiękny portugalski barki Sarges, łatwo rozpoznawalny po smukłej linii i wspomnianych uprzednio charakterystycznych czerwonych krzyżach na żaglach. Nasz Dar płynął jako trzeci i prezentował się równie wspaniale, chociaż nie postawił niestety żagli rejowych. Pomiędzy dużymi jednostkami płynęły po obu ich burtach mniejsze jachty, wśród nich zaś również liczne łajby nie biorące udziału w regatach, chcące jednak zaprezentować się zgromadzonej wzdłuż kilkukilometrowego nadbrzeża wiwatującej publiczności, którą organizatorzy ocenili na kilkaset tysięcy osób. Osobiście nie mogłem uczestniczyć niestety w dalszych etapach regat gdyż schodziłem na ląd w Lizbonie. Rekompensatą była jednak niespodziewana możliwość znalezienia się w grupie czterdziestu spośród ok. stu akredytowanych dziennikarzy z całego świata, którzy na kilku specjalnie przegotowanych pontonach dla fotoreporterów krążyli wśród tej niesamowitej armady, mogąc podziwiać najpiękniejsze żaglowca świata z bliska, w całej ich okazałości. Wynagrodziło to w całości brak możliwości oglądania tej flotylli zgromadzonej w jednym miejscu podczas startu do regat w Zatoce Torbay z powodu, opisanej wcześniej, panującej wówczas mgły. Patrząc na ten porywający rój żaglowców na morzu zastanowić się można było, czy ta wilgoć pod oczami to tylko z powodu wiatru dmuchającego w oczy, czy też może na widok wskrzeszonej na moment nieistniejącej już epoki wielkich żagli....
To tyle jeżeli chodzi o relację z niezwykle udanej tegorocznej edycji z Tall Ship Races. Ale, ale..., ktoś może zapytać, skoro to były regaty, to które miejsce zajął w końcu Dar Młodzieży? Otóż, powiedzieć trzeba że nie było to miejsce... pierwsze. Tym razem nasza fregata nie mogła pochwalić się takim sukcesem jak w roku 1994, kiedy to zwyciężyła w klasie A. Czy to zresztą ważne jak wypadł Dar? Liczył się w końcu przede wszystkim udział, szlachetne współzawodnictwo i czysta radość pływania, bo przecież jak mawiali Starożytni navigare nescesse est!
E-mail autora: lukaszcyprian[at]poczta.onet.pl
Zdjęcia do artykułu (10)
